新能源車的銷量不斷在漲，但車企之間的悲歡卻并不相通。

這個月還沒過一半，就已經有好幾個品牌官宣降價了。一汽大眾ID家族最高優惠8.7萬，上汽大眾ID.3推出了最高3.7萬的“限時優惠”，凱迪拉克Lyriq權益調整且官降6萬，上汽名爵MG MILAN也依葫蘆畫瓢“限時優惠”2.4萬元。

誰也不知道，下一個出場的會是誰。

如果你仔細回憶一下，你會發現在過去這一年不到的時間里，奔馳、寶馬、奧迪、凱迪拉克、大眾、福特、豐田、日產等主流傳統品牌的電動車都已經統統降了一輪了。

不管是商業世界里的“隨行就市”還是大家口中的“價格戰”，核心無非就為兩個字：銷量。

網上有句話很火：沒有賣不動的車，只有賣不動的價格。但在我看來，這簡直就是扯淡。如果一味降價就能解決問題，那誰還不會做這道小學生都會的數學題？再說了，你能降價，別人就不能？

就拿實際的銷量情況來舉例子吧。

在上面提到的那么些曾先后官降或調價促銷的傳統品牌新能源車之中，BBA調價后的效果是相對比較明顯的。

寶馬最近官宣上半年純電動車銷量同比增長近3倍，在30萬元（指導價）以上純電動車中總銷量僅次于蔚來排名第二，寶馬i3和iX3功不可沒；而奔馳在年中報告中也表示EQ車型銷量持續增長，插混車型銷量遙遙領先其他豪華品牌；奧迪Q4-etron上半年累計賣出了接近九千輛，是賣得最好的緊湊型豪華純電SUV。

降價后效果略有起色，但仍不及預期的也大有人在。

例如一汽/廣汽豐田的bZ4X，雖然在剛推出促銷政策的時候的確起到了一些效果，bZ4X的總銷量最高曾短暫超過兩千臺，但隨著熱度下降和其他品牌的跟進，月銷量也一路下滑，徘徊在一千臺左右的水平。而福特電馬、日產艾睿雅則更不容樂觀，銷量短期沖高后，6月又回到了月銷一兩百臺左右的境況。

如果純粹從價格來看，它們的終端售價甚至比不少同級別新勢力品牌還低，但銷量仍不見起色，可見降價這一招也并非是能醫百病的靈丹妙藥。

如果你認為它們的價格還不夠低，那就未免有點耍流氓了，畢竟如果真要以遠低于成本的不合理價格“以本傷人”，那就真有惡性競爭之嫌了。

所以如果你要問我，像大眾、凱迪拉克的這一波操作能不能“爆”，我目前還真的沒法給出答案。

此外，我也曾經聽到有人認為，在新能源車領域傳統車企的品牌就是“負資產”，還不如參考一些中國車企的做法另起爐灶，像吉利的極氪、長安的深藍、阿維塔、廣汽的埃安那樣，建立一個全新的新能源品牌輕裝上陣。

一聽起來似乎頗有幾分道理，但細想之下其實并不完全合理。

畢竟對于那些早已誕生數十年，并且至今在中國燃油車市場上仍擁有很強號召力的品牌來講，品牌價值和形象都是依靠長久以來的在歷史、文化、技術實力和用戶口碑方面積累而成的。

BBA的電動車能越賣越好，就證明了這一點。

客觀地說，即使那些車型目前并不暢銷，但從產品力上講也并非一無是處乏善可陳，我們并不能因為它某些方面的不足而一刀切全盤否定，把人一棍子打死。

當然，輸出“暴論”更容易賺得流量。

就正如“蔚小理”，成立之初不也是不被大部分人看好，甚至被視作“PPT造車”和“騙補”、“圈錢”的代表嗎？但最終，它們的努力也得到了越來越多人的認可。

這些白手起家的全新品牌況且也能找到突破口站穩了腳跟，那些目前仍能從傳統燃油車市場上得到豐厚利潤支持的“富二代”為何就必然會被歷史淘汰呢？

汰弱留強是大自然的固有法則，在燃油車發展的歷史里，也有數不清的品牌被淘汰。國內第一波成立的新勢力品牌中，也同樣已倒下了一大片；即使在目前仍健在的中國品牌，也有不少正面臨各種難題和困境。

所以客觀地說，不管國內還是國外品牌，新勢力還是老玩家，都沒有“必然”的成功者或失敗者，也沒有必然成功的招式或發展路徑，大家都只是摸著石頭過河，尋找一切可能的機會。

我從不喜歡為博眼球輸出些什么“暴論”，不是我在耍太極，我真心認為，沒有標準答案的時代，才是最好的時代，才是最值得期待的時代。